Viernes por la tarde. Plena hora punta de salida de Madrid. Ni siquiera en estas condiciones ideales, con el fin de semana por delante, la autopista R-2, que une la capital con Guadalajara, puede presumir del teórico gran potencial que se le atribuyó cuando fue inaugurada en 2003.
Apenas circulan algunos coches y ni asomo de colas en los peajes. “Esta carretera es para quien pueda permitírsela; muy poca gente pasa por aquí”, explica un empleado de la única gasolinera que hay en la vía. La cafetería que había al lado de la estación de servicio tuvo que cerrar hace unos meses por falta de clientes. Tras cobrar el importe del peaje hasta Guadalajara, una trabajadora de la concesionaria, Henarsa, explica: “Si la autovía A-2 está aquí al lado, es gratuita y encima tiene tres carriles, ¿quién va a pagar para ir por la radial?”.
Los expertos del Ministerio de Fomento que calcularon en su día las previsiones de tráfico para la R-2 no pensaron igual. Según sus estimaciones, la autopista iba a absorber un 30% de los 100.000 vehículos que circulaban a diario por la A-2, la alternativa libre de peaje. Unos 21 coches por minuto. La realidad ha demostrado que sus pronósticos no podían estar más equivocados. En 2013 utilizaron esa vía una media al día de 5.928 usuarios, cuatro por minuto, lo que supone un descenso del 24% respecto al año anterior y un desplome del 46,2% respecto al máximo de tráfico contabilizado en 2007, según Fomento.
También fallaron los estudios de tráfico de las otras tres radiales, fraguadas durante el Gobierno de José María Aznar para descongestionar los accesos a Madrid. Todas han acabado solicitando el concurso de acreedores. También hay que incluir en este club a otras vías de peaje de la época: la autopista que une la capital con el aeropuerto de Barajas, la Madrid-Toledo, la Ocaña-la Roda, la Cartagena-Vera y la circunvalación de Alicante. Rescatarlas costará al Estado al menos 2.400 millones de euros, tras aplicar una quita del 50% sobre la deuda, según la última propuesta del Gobierno que analizan las concesionarias y la banca.
La R-2 fue la primera radial en abrirse al tráfico y la última en tirar la toalla, en septiembre pasado, con una deuda financiera de 450 millones. Como el resto de peajes en quiebra, la R-2 nació al calor del mayor periodo de bonanza económica que haya conocido España. En esa época de vacas gordas fueron ideados muchos de los grandes proyectos de obra civil fracasados, como los aeropuertos de Ciudad Real (inversión de 450 millones), Castellón (190 millones) y Murcia (200 millones).
El proyecto de la R-2 fue aprobado en 1997, con Rafael Arias Salgado como ministro de Fomento, y fue adjudicado por su sucesor, Francisco Álvarez Cascos, en 2000 a Henarsa, la sociedad concesionaria que debía construir y explotar la vía. En el momento del concurso de acreedores, estaba participada por Abertis, ACS, Acciona y Globalvía (firma concesional de FCC y Bankia). “Esta es una de las obras de infraestructuras más importantes de los últimos años”, afirmó Aznar en la inauguración en 2003. “Ya no somos el viejo país atrasado que se queja, sino un país moderno y próspero”, proclamó. La inversión alcanzó los 563 millones para 62 kilómetros de peaje, con un plazo de la concesión de 24 años.
Dos años después ya estaba claro que las expectativas de esta autopista no iban a cumplirse. En mayo de 2005, Henarsa llegó a poner en marcha una campaña de promoción que consistía en repartir cupones entre las empresas cercanas para realizar trayectos gratis con el objetivo de que los usuarios comprobaran “las ventajas” de circular por esta vía.
La polémica rodea a los estudios de previsión de tráfico de estas vías. Los expertos destacan que fueron elaborados en un momento de grandes expectativas económicas y que nadie parecía tener en cuenta la posibilidad de una crisis como la que se desencadenó años más tarde. Para calcular la demanda futura de tráfico de la R-2 “se utilizaron las proyecciones de construcción de viviendas, localización de población y empleo de la Comunidad de Madrid”, explica en su tesis doctoral el ingeniero Carlos Ursúa, disponible en Internet, y centrada en las radiales. “Es reseñable la importancia y protagonismo que el estudio de tráfico da al futuro desarrollo del sistema aeroportuario en torno a Barajas”, añade sobre la R-2. La construcción de la terminal 4 iba a ampliar considerablemente la capacidad del aeropuerto, pero el tráfico aéreo también se desplomó con la crisis.
Además, la idea de hacer peajes en paralelo a autovías gratuitas resultó ser poco acertada; todas las radiales se basan en esa filosofía y, menos en momentos de vacaciones con mucho tráfico, los conductores han optado por circular gratis aunque el tráfico sea más denso. “Casi nunca usamos la R-2, solo algunos fines de semana para salir de Madrid, pero a la vuelta el domingo iremos por la A-2 porque no vale la pena pagar el peaje”, cuenta una pareja que ha parado para poner gasolina en la estación de servicio.
Con el paso de los años, las cuentas de la concesionaria Henarsa se han ido hundiendo poco a poco —perdió 16 millones de euros en 2012, último ejercicio depositado en el registro mercantil—, ante la falta de ingresos por peajes y otro coste inesperado: el de las expropiaciones. En la R-2 la partida para este fin estaba prevista en 40 millones pero ascendió a 430. Se expropió a tres euros el metro, pero luego las compensaciones se dispararon porque los jueces valoraron el terreno rústico como urbanizable: la ley del suelo en vigor, la misma que alentó la burbuja inmobiliaria, permitía incluir las expectativas de revalorización en el valor del bien, lo que provocó que se disparara.
En el total de las autopistas de peaje en crisis, el coste de las expropiaciones se calcula entre 1.200 y 1.800 millones.
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