Son las dos de la tarde y el tráfico sobre el puente de Leverkusen empieza a intensificarse. Los coches solo circulan sobre dos carriles en cada sentido; ya que el resto está cortado. Hace ya medio año que se prohíbe el paso a los vehículos de más de tres toneladas y media, obligados a dar un buen rodeo para cruzar al otro lado del Rin. Las chimeneas humeantes que se ven desde esta colosal obra de ingeniería de más de un kilómetro de largo son un buen símbolo de la potencia industrial de Alemania, pero los empresarios de la zona se quejan de que la falta de inversiones de los últimos años ha traído un deterioro de las infraestructuras que supone un lastre cada vez mayor para su competitividad.
Matthias Prior, gerente de la empresa de transportes Hassenkamp, recibe al periodista en el polígono industrial a las afueras de Colonia donde opera su compañía. “¿Ha venido en coche? ¿Ha visto el atasco que hay para llegar hasta aquí? Así estamos todo el día”, protesta. No se queja por una cuestión de comodidad. El deterioro de puentes y carreteras que deberían servir de conexión en este punto neurálgico de la geografía alemana tiene un efecto directo en las cuentas de Hassenkamp. “Cada día que nuestros camiones no pueden cruzar a Leverkusen nos cuesta 2.000 euros. Consumimos más gasolina, tardamos más en las entregas y pagamos más horas de trabajo. Nosotros podemos resistirlo porque somos una empresa mediana y compensamos las pérdidas por otro lado, pero para las pequeñas es imposible”, continúa. Esta semana ha vuelto a tener malas noticias: una vez más se pospone el plazo de reparación. El puente nuevo que reemplazará al antiguo no estará listo hasta 2023.
Este caso no es una excepción. De los seis puentes para tráfico rodado que tiene Colonia —la cuarta ciudad más poblada del país— solo uno está libre de restricciones. Estamos en Renania del Norte-Westfalia, el Estado federado con más de 17 millones de habitantes donde confluyen los ríos Rin y Ruhr. Esta es una de las zonas del país que más ha notado el déficit inversor. Pero los problemas se extienden a muchas otras partes del país, donde es habitual que los ciudadanos protesten por la situación de carreteras, puentes o líneas de tren.
“Cerca del 20% de autopistas y el 41% de las carreteras nacionales presentan problemas. Y casi la mitad de los puentes por donde pasan autopistas han sobrepasado su vida útil. No es de extrañar, ya que en los últimos 20 años el gasto en inversiones ha sido decreciente”, señala en su reciente libro La ilusión alemana Marcel Fratzscher, presidente del Instituto de Investigación Económica (DIW) y asesor del Gobierno.
Frente a la recomendación de la OCDE de destinar el 1% del PIB a las infraestructuras, Alemania se conforma con un 0,75%, porcentaje que equivale a unos 20.000 millones de euros. Fratzscher considera que la primera economía europea debería aprovechar los bajos tipos de interés para endeudarse y aumentar su gasto en transportes en 10.000 millones al año. El objetivo sería cubrir un déficit inversor que un informe de las Cámaras de Industria y Comercio estima en 80.000 millones. Pero no todos comparten este diagnóstico. “Nadie garantiza que más gasto equivalga a más crecimiento. Y las cifras sobre necesidad de infraestructuras están infladas. Parten de ingenieros que estiman que todo es o demasiado pequeño o demasiado antiguo”, dice Joaquim Ragnitz, del muy ortodoxo think-tank Ifo.
El debate sobre la necesidad de una Alemania menos austera —no solo para tirar del resto de la eurozona, sino también para ayudar a su economía, que estos meses coqueteó con la recesión— es recurrente. Esta semana lo han retomado varios comisarios europeos. Tanto Jyrki Katainen como Pierre Moscovici recordaron el margen de maniobra del que dispone la canciller para aumentar la inversión pública.
La gran coalición de democristianos y socialdemócratas reconoce la necesidad de invertir más, pero siempre que no se ponga en peligro la sacrosanta regla del déficit cero que consagra el presupuesto aprobado esta semana en el Parlamento. En la cumbre del G20 de hace dos semanas, Angela Merkel presentó al resto de líderes su plan de gastar 10.000 millones extra en infraestructuras entre 2016 y 2018. “El plan del Gobierno es claramente insuficiente”, responde Uwe Kunert, investigador del DIW.
Mientras, muchos empresarios esperan que las distintas Administraciones en las que se divide el Estado federal alemán les proporcionen soluciones a sus problemas del día a día. El enfado es evidente en el despacho de Ulrich Soénius, de la Cámara de Comercio de Colonia. “Nosotros vivimos de nuestra situación estratégica. Servimos de conexión entre España, Francia y el Benelux y el Este de Europa. Cuando viajo a Berlín y hablo con diputados tanto de la CDU como del SPD les digo que Alemania vive de sus infraestructuras. Parecen entenderlo, pero luego no veo soluciones”, asegura. No muy lejos de su despacho está el puente de Mülheimer. Pero mejor cruzarlo con tranquilidad. Allí, los coches no pueden superar los 30 kilómetros por hora.
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